Signaltypen infördes 1951 i SJ:s trafikregler (Säo) under benämningen vägkorsningssignal. Under en tioårsperiod kom den att ersätta två äldre signalinrättningar:
* Bomsignalskärm med tillhörande bomsignallykta, vid helbomsanläggningar. En rund skärm, på båda sidor röd med gul kantrand, innebar ”stopp”. När bommarna fälldes vreds skärmen ett kvarts varv, så att stoppsignalbeskedet ”försvann”. En med skärmen förbunden lykta visade rött sken åt två motsatta håll och ofärgat sken i rät vinkel; lyktan vreds också ett kvarts varv tillsammans med skärmen när bommarna fälldes.
* Automatiskt fungerande kontrollsignallykta, vid ljus- och ljudsignalanläggningar. De fanns i olika utformning, men visade enligt Säo brandgult fast eller blinkande brandgult sken när vägtrafiken var stoppad. En släckt kontrollsignallykta innebar alltså i princip stoppsignal för tåget.

Vägkorsningssignalen visades ursprungligen inte med figur i Säo, men det finns ingen anledning att tro annat än den nuvarande konstruktionsprincipen användes från början, alltså en dubbelriktad ljussignal med en ljusöppning åt vardera hållet och där växling mellan signalbilderna ’rött’ och ’vitt’ sker med en färgväxlare.

I vissa fall blev huvudljussignaler som enbart hade använts för skydd av vägkorsningar konverterade till vägkorsningssignaler, genom att den gröna ljusöppningen byttes mot en vit. Dessa signaler behöll förstås sin ursprungliga konstruktion med visning av signalbesked bara i ena riktningen och placering före vägkorsningen.

I 1959 års trafikregler vid SJ (säo) fick signaltypen en ”kortbeteckning”, V-signal, som kom att användas parallellt med ’vägkorsningssignal’. Dessutom infördes å V-signalen en rund gul skylt med ett svart 'V', placerad på masten eller invid bakgrundsskärmen, för att tydligt markera V-signalens status som sådan. Från 1959 års säo användes uttrycket ’vitt sken’ i stället för ’ofärgat sken’.

Vägkorsningssignalen/V-signalen har från början normalt placerats på ena sidan av vägkorsningen, alltså bortom korsningen i järnvägens ena riktning (vilket ju också var fallet för bomsignalskärmen/bomsignallyktan). (På dubbelspårig sträcka placeras V-signalen omedelbart före korsningen för vänsterspåret och således omedelbart bortom korsningen för högerspåret.) Om en sådan placering inte ger tillräcklig signalsikt (skarp kurva, skymmande föremål, …) används en separat V-signal för varje riktning, och V-signalen kan då vara placerad upp till 50 m före vägkorsningen. Som Göran K skriver, har man då i regel använt en ”vanlig” V-signal vars ljusöppning mot korsningen är övertäckt/igensatt.

Med början från 1973 bytte man ut den runda gula skylten med 'V' mot en rektangulär skylt. Denna (onödiga, kan man tycka) åtgärd var en ambition om att reservera formen rund för "förbudsmärken", som i vägtrafiken.

2009 ändrades benämningen till dagens gällande vägskyddssignal, i samband med att termen ’vägkorsning’ i järnvägens trafikregler (JTF) ändrades till plankorsning. Kortbeteckningen V-signal finns fortsatt med i trafikreglerna (sedan 2016: TTJ). (Att använda ordet ’vägsignal’, som man ibland hör i stället för vägskyddssignal/V-signal, är däremot inte korrekt.)

I trafikreglerna (Tri Jvg) för Region Stockholms järnvägar, Roslagsbanan och Saltsjöbanan, kallas signaltypen sedan 2008 endast ’V-signal’. Vid Saltsjöbanan användes mellan 1998 och 2008 benämningarna ’plankorsningssignal’ och ’V-signal’.

Vid Roslagsbanan och Saltsjöbanan har ett nytänkande lett till att ljussignaler numera ofta görs med lysdioder i stället för med glödlampor. Det har inneburit den V-signalkonstruktion med enkelriktad ljusöppning som ses på Hans W:s bild från Täby Kyrkby. Man kan konstatera att man ändå fortsätter att utnyttja möjligheten att placera signalerna för de båda riktningarna på en och samma stolpe på ena sidan av plankorsningen, liksom att man fortsätter att använda en cirkulär bakgrundsskärm. Sådana V-signaler kan också ses på andra infrastrukturförvaltares järnvägsnät, bl.a. på en del industrispår.

(fortsättes, p.g.a. forumets längdbegränsning, i inlägget nedan)