Det intressanta är dock att man på flera håll vässade ångdriften rent prestationmässigt en hel del - höjda panntryck, moderna servicegrupper för rekordsnabb lokskötsel, slutna smörjsystem, tendrar med bränsle för 1500 km körning osv. ökade tonkilometerproduktionen per lok enormt under åren efter 1945. Moderna höghållfasta stål i rörelserna gjorde att även godstågslok med många kopplade axlar kunde tillåtas pinna på med både 70 och 80 mph. Men visst fanns det kvar en massa omoderna lok oxå...

Chapeleons användning av uppvärmda cylindrar för att förhindra oönskad kondensering inuti dem.

Faktum är också, att nästan alla de snabbaste "name trains", med höga topphastigheter och goda medelhastigheter (Milwaukee Road, Santa Fe, UP, NYC, Pennsy) hade enbart ånglok fram till cirka 1950 - och detta med tågvikter uppåt det tredubbla jämfört med europeiska motsvarigheter.

Milwaukee och C&NW satsning på snabbare ånglok hade delvis att göra med konkurrensbilden och samma gäller ju även för Pennsylvania vs C&O och NYC.
Enda motsvarigheten i Europa var ju situationen i England och som tydligast konkurrensen mellan LMS och LNER om trafiken mellan södra England och Skottland.
Kriget och nationaliseringen 1948 gjorde att situationen inte återkom.

BR saknade vilja och förmåga att konkurrera med flyg och personbilen på samma sätt som de privata bolagen tidigare hade konkurrerat med varandra..