Inga principer utan undantag förstås. Vet också att Gblss-y gärna svarvas. Kan det vara antalet axlar i omlopp som styr i den frågan?

Det kan det mycket väl vara. Hjulparen till Gblss-y är kostsamma och omsättningslagret är säkert inte generöst dimensionerat i onödan.

Att bearbeta en komponent på plats i fordonet kan ju låta arbetsbesparande, men skillnaden i tidsåtgång mellan att byta komponent och bearbeta komponenten kan göra bytet intressantare för att snabbt få ut fordonet i trafik. När det gäller svarv eller axelbyte så är tidsåtgången väl ändå rätt lika när fordonet väl är på plats i verkstad, om hjulsänk (=sänkgrav) finns.

För att uppnå jämbördig tidsåtgång för båda åtgärdsalternativen krävs dessvärre inte bara att fordonet utan även reservhjulparen är på plats samtidigt. Här uppstår dock inte sällan en blotta där undergolvsvarven får en chans att koppla greppet på konkurrenssituationen.

Hurusom, svarvning i undergolvssvarv är definitivt en mycket bra metod att kunna tillgripa, många gånger är den "rätt val" och andra gånger gör materialtillgången den till det enda realistiska valet. Att kunna svarva i fält dessutom borde göra att svarvning tar ett stort steg fram jämfört med att byta axel i fält. Om svarvning i fält är möjligt borde hjulpoolen teoretiskt kunna minskas ned?

Det finns andra modeller för försörjning av reservhjulpar som brottas med långt större tillgänglighetsproblem än SweMaints hjulpool vanligen gör, och som nog i första hand får lämna ifrån sig marknadsandelar till en portabel hjulsvarv.