Frågan är då om möjligen SRJ 50 (det som senare blev Bap 3250) kan ha räknats som motorvagn (fast med vagnar efter) och att det var den som gick på Hallstavik?

"Grisen" kan nog avfärdas ur denna diskussion överhuvudtaget. Under de fem korta år (1939-44) det gick som dieselelektriskt lok lär det inte ha dugt till nån ordinarie trafik alls. Dra "verkstadssläpor" från Stockholm Ö den korta vägen till Mörby verkstad lära ha varit huvud(?)uppgiften -en lämplig sådan då loket oftast behövde åka dit själv för att fixas!

Men det finns lite "mytvarning" här: E u skulle SRJ 50 levererats till Uppsala Ö och så provkörts därifrån vari dess tillkortakommanden visat sig redan i Skölstabacken. Dock sägs det samma sak om "Dalahästarna", d v s boggidieselloken SRJ 5 och 6 som levererades åtta år senare. Dessa lär också ha storknat under provkörning från Uppsala i nämnda backe (vari "färgen på motorhuven" lär ha bubblat och runnit av p g a värmen!). Så hur var det egentligen? Var såväl "Grisen" som "Dalahästarna" så dåliga som det sägs och just påvisat sina brister i samma backe!? Vad säger Kurt t ex?

/ L G

Svar: Jag har personligen inga som helst illusioner kvar angående (majoriteten av) berörda personers /o/sakkunskap i fråga om de nya krav som HÅRD motordrift på järnväg plötsligt ställde. Titta på Rydbergarnas underdimensionerade luftkylning bara. Jag förmodar att antalet sönderkörda deutzmotorer förblev en väl bevarad mörbyhemlighet.

Och detsamma gäller alla de bortförklaringar som okunniga konstruktörer sedan hasplade ur sig...

Skälet varför den stora dieselfieringen i USA däremot lyckades så bra var säkert i första hand att alla ingående komponenter var kraftigt överdimensionerade redan från början!

Kanske var vår ständiga jakt på "onödiga kilon och ton" här i Europa själva roten till allt ont i fråga om våra många misslyckade L O K.