Jag skulle vilja sticka ut hakan och påstå att man hade god kunskap om de krav krav som hård motordrift på järnväg ställde men att man sedan tappade en del av den.

Om man tittar tillbaks till 10- och 20-talen så låg man i utvecklingens framkant även internationellt. Vi har NKlJ bensin-elektriska motorvagnar som en strålande start. SJ investerar i världens första diesel-elektriska motorvagn från DEVA samt i lättare vagnar från Kiel.

Framgångssagan DEVA fortsätter sedan med tunga motorvagnar som gör att bland annat HNJ och HHJ kan motorisera mycket av trafiken på bibanorna.

Men sedan tar elektrifieringen över för tung trafik. Tekniskt och nationalekonomiskt är den bättre än förbränningsmotordrift för tung trafik. SJ lägger sina investeringar i ny teknik så att förbränningsmotorer endast används för lättare fordon. Detta medverkar till sådana succéer som Västerviks-lokomotorerna och Hilding-bussarna.

Jag gillar jämförelsen med Danmark som någon gjorde i ett annat inlägg där DSB i brist på vattenfall driver på utvecklingen av tunga dieselelektriska lok och motorvagnar. Detta medför att de danska privatbanerna är nästan helt motoriserade 1940.

Elektrifieringen i Sverige hade också en annan effekt. Den skapade ett överskott av kraftigare ånglok. Även om en enskild järnväg hade medel att köpa ett tungt dieselfordon så fanns det inget skäl att göra det eftersom det fanns billiga kraftiga ånglok i gott skick att köpa från SJ.

Så det som saknades på slutet av 30-talet var nog förmågan att själv konstruera tunga motorfordon. Däremot gick det som Kockums visade utmärkt att bygga tunga lok och motorvagnar baserad på importerad teknik.

Hälsningar

/Olof